Utiliser la théorie des jeux pour rendre les rues des villes plus sûres

Une partie de ce problème réside dans le fait que nos hypothèses inconscientes (parfois décrites comme la pensée du système 1) prennent le dessus. Non seulement la conduite est mentalement éprouvante, mais la plupart d'entre nous ne voient pas qu'en tant que conducteurs, nous faisons partie du problème. Prenons l'exemple de la congestion des autoroutes. Un rapport publié en 2006 par le ministère canadien des transports indique ce qui suit "^Les automobilistes ne se perçoivent pas comme la cause des embouteillages ; ils se perçoivent comme les victimes des embouteillages "8.

Dans la théorie des jeux, le paradoxe de Braess explique parfaitement ce phénomène : Lorsqu'une nouvelle autoroute ou une nouvelle voie est inaugurée, les gens sont attirés par la promesse de trajets plus rapides, ^et inévitablement, l'autoroute devient encore plus encombrée.3

Que pouvons-nous faire à ce sujet ?

Dans les intersections non contrôlées, comme les ronds-points, les conducteurs sont obligés de se concentrer sur les acteurs du jeu : les conducteurs qui entrent, sortent et poursuivent leur route, ainsi que les cyclistes. À l'inverse, dans un carrefour à feux contrôlés, vous concentrez probablement la majeure partie de votre attention sur la possibilité de passer le feu vert devant vous et moins sur ce qui se passe dans la rue. Les ronds-points sont monnaie courante en Europe pour cette même raison : ils réduisent le nombre de poⁱⁿts de conflit et obligent naturellement à réduire la vitesse.13

Sur cette base, nous pouvons expliquer comment les rues banalisées deviennent plus sûres : Elles font de nous des conducteurs plus conscients et nous obligent à coopérer en adhérant à moins de règles. À Bohmte, l'une des sept villes test de l'expérience initiale, tous les panneaux et marquages ont été supprimés et remplacés par deux règles seulement : Une vitesse maximale de 30 km/h et l'^obligation de céder le passage à toute personne se trouvant sur la droite.5 Ipswich, une autre ville test, a inversé la règ^le de la priorité dans une rue populaire afin que les piétons aient la priorité.7 L'inconscient devient ainsi conscient.

Les rues dépourvues de panneaux de signalisation peuvent être plus sûres parce qu'elles changent les règles du jeu. Au lieu de présumer du comportement correct des autres conducteurs ou des piétons, nous sommes tenus de conduire en accordant une plus grande attention à l'intérêt général. En d'autres termes, nous sommes obligés de coopérer.

De retour à Bohmte, aucun accident n'a été signalé au cours des quatre premières semaines d'application de la nouvelle conception. En outre, la fluidité du trafic s'est améliorée et le ⁿombre de démarrages et d'arrêts a diminué12.

Les sciences du comportement ont été appliquées à divers aspects de la conception des villes, par exemple aux transports ou aux habitudes de déplacement. Cela s'applique à notre situation actuelle, car l'une des conséquences de la pandémie de COVID-19 est que les rues du monde entier ont été temporairement transformées par de nouvelles pⁱstes cyclables qui partagent la route avec les véhicules.9 Les citoyens et les fonctionnaires ont exprimé leur inquiétude sur le fait que cette mesure temporaire pourra^{it au}gmenter la congestion du trafic une fois la pandémie terminée et pourrait diminuer la sécurité des cyclistes.16,19

Une solution pourrait être d'introduire paradoxalement plus de chaos et moins d'ordre dans nos intersections, en supprimant les zones réservées aux vélos et en laissant les cyclistes se mêler à la circulation automobile. Bien que cela puis^se aller à l'encontre de ce que les cyclistes perçoivent1, certains carrefours à forte circulation peuvent bénéficier de la conversion en un "espace partagé".

Pour être clair, les recherches montrent que les rues les plus sûres pour les cyclistes restent les pist^es cyclables séparées.1 Cependant, les intersections restent l'une des zones les plus dangereuses pour les cyclistes, et les données d'observation depuis l'arrêt du coronavirus ont montré que dans certaines villes, les pistes cyclables pop^{-up n}'ont pas réduit le nombre de décès de cyclistes, mais en ont augmenté le nombre.9,11 Pour cette raison, il vaut la peine d'examiner comment et où nous pouvons faire fonctionner le concept d'espaces partagés pour nos intersections, en particulier le rôle des cercles de circulation.

Bien entendu, il convient de noter que la suppression de toutes les règles n'améliorerait pas tous les carrefours ou toutes les rues. Les discussions en cours sur la véritable sécurité comparative des Autobahns allemandes montrent qu'il est toujours nécessaire d'ex^aminer les facteurs situationnels.18 Toutefois, le respect de ces règles paradoxales peut nous aider dans le présent et pourrait décider de ce que nous ferons à l'avenir avec les pistes cyclables.

La charge de calcul liée à la conduite avec de nombreux autres agents dans les rues (conducteurs, cyclistes, piétons, animaux errants, canapés volants, etc.) sollicite notre cerveau à un point tel que notre mode de pilotage automatique peut parfois nous faire défaut et entraîner un accident. "Les routes à espace partagé sont un exemple d'aménagement urbain paradoxal qui peut atténuer ce comportement. Il s'agit de supprimer la plupart des panneaux de signalisation et des barrières entre les différents acteurs.

Le résultat est que les conducteurs auront moins de vision en tunnel sur les feux de circulation devant eux, et qu'ils balayeront plutôt l'ensemble de leur environnement de conduite, en cherchant le contact visuel avec les autres conducteurs, les cyclistes et les piétons. Les données recueillies il y a plus de dix ans dans sept villes européennes montrent que les carrefours à espace partagé peuvent être une alternative plus sûre pour les piétons et les cyclistes.

Le moment est venu de réexaminer cette expérience vieille de dix ans, car la pandémie mondiale nous a contraints à modifier nos habitudes de déplacement. Les espaces partagés offrent une solution potentielle pour assurer la sécurité aux intersections, une fois que nos déplacements auront retrouvé un peu de la normalité de l'époque pré-COVID.